Mercedes-Benz Vario 4x4: Robuster Geländeprofi für harte Jobs

aus: Media Website von Daimler.com

  • Das beste aus zwei Welten: an der Nahtstelle von Transporter und Lkw
  • Großtransporter Mercedes-Benz Vario: robust und belastbar
  • Große Vielfalt und enorme Nutzlast auch als Allradmodell
  • Geräumige Fahrerkabine, zahlreiche Extras zur Individualisierung
Der unermüdliche Vario nimmt eine einzigartige Rolle ein: Mit 6,0 bis 7,5 t Gesamtgewicht an der Nahtstelle zwischen Transportern und Lkw angesiedelt, kombiniert sein einzigartiges Konzept die Vor­züge beider Fahrzeuggattungen. Speziell der Vario 4x4 mit Allrad­antrieb und 7,5 bis 8,2 t Gesamtgewicht ist ein extrem robustes Arbeitspferd für den professionellen Einsatz im Baugewerbe, in kommunalen Fuhrparks und bei Versorgungsunternehmen.
Großtransporter Mercedes-Benz Vario: robust und belastbar
Die Bauweise als Kurzhauber vom Transporter, der extrem robuste Leiterrahmen vom Lkw – der Großtransporter Mercedes-Benz Vario verbindet zwei Welten miteinander. Zu seinen markanten Eigen­schaften zählt eine legendäre unverwüstliche Technik mit Leiterrahmen, Starrachsen mit Parabelfedern und den standfesten BlueTec-Motoren mit lupenreiner Lkw-Technik und entsprechender Belastbarkeit. Der Vario hat echte Nehmerqualitäten. Hinzu kommt eine verblüffende Wendigkeit. All das sind perfekte Voraus­setzungen auch für den Einsatz abseits befestigter Straßen als Vario 4x4 mit Allradantrieb.
Große Vielfalt und enorme Nutzlast auch als Allradmodell
Mit rund 60 Varianten bietet der Vario eine große Vielfalt. Auch seine enorme Nutzlast sucht seinesgleichen. Die Tragfähigkeit des Fahrgestells von bis zu 4550 kg (mit Allradantrieb 3950 kg, bei 8,2t GG sogar 4650 kg) prädestiniert den Vario für Sonderaufbauten. Der Vario 4x4 mit werksseitigem Kippaufbau trägt bis zu 3,1 t Nutzlast. Damit stellt der Vario klassische Lkw der 7,5-t-Klasse in den Schatten. Dank seiner hohen zulässigen Achslasten kapituliert der Vario auch nicht vor Einsätzen mit Überlast abseits öffentlicher Straßen. Darüber hinaus überzeugt die enorme Zugkraft der Großtransporter. Die Anhängelast beläuft sich auf bis zu 7,5 t. Das maximale Gesamtzuggewicht beträgt bis zu 15 t (Vario 4x4: 13 t). Damit eignet sich der Vario unter anderem zum Transport von Baumaschinen auf Tiefladern. Je nach Einsatz verfügt er bereits ab Werk über die passende Ausrüstung. So ist er zum Beispiel wahlweise mit Kugelkopf- und/oder Maulkupplung zu bekommen (Vario 4x4: Kugelkupplung nachträglich über NDL).
Geräumige Fahrerkabine, zahlreiche Extras zur Individualisierung
Beim Blick in die Liste der Optionen entpuppt sich der Vario ohnehin als Individualist. Für den Vario 4x2 rücken, abhängig vom Einsatz, verstärkte Federn ins Blickfeld oder verstärkte Stabilisatoren an beiden Achsen (beim 4x4 Serie). Die in zwei Ausführungen lieferbare Warmwasser-Zusatzheizung oder eine Warmluftheizung temperieren die Fahrerkabine auch bei niedrigen Temperaturen angenehm – schließlich dient der Vario 4x4 häufig einem ganzen Trupp als Pausenraum. Dieser Trupp kommt im Vario bestens unter. Die hohe und breite Fahrerkabine bietet außerordentlich viel Platz, ein Beifahrer-Doppelsitz ist serienmäßig an Bord. Zum echten Mannschaftswagen entwickelt sich der Vario mit Doppelkabine: Die Sitzbank in der zweiten Reihe ist breit genug für vier Personen. Unter der Sitzfläche ist jede Menge Stauraum für Utensilien aller Art. Großes Plus des Fahrerhauses ist seine perfekte Übersichtlichkeit dank großer Fen­ster­flächen und einer weitgehend kubischen Karosserie – ein nicht zu unterschätzender Vorteil auch abseits der Straße.
Kraftvolle, wirtschaftliche und langlebige Motoren
Die kraftvollen Motoren des Vario nehmen auch harte Bean­spruchung nicht übel. Der Vierzylinder-Turbodiesel in sparsamer und sauberer BlueTec-Technologie entspricht Abgasstufe Euro 5. Er ist in drei Leistungsstufen von 95 kW (129 PS) bis 130 kW (177 PS) lieferbar. Zur Wahl stehen überdies 5 unterschiedliche Achsübersetzungen.
Vario 4x4: Der Großtransporter für harte Fälle
Auf rustikale Einsätze ist der Vario bereits von Hause aus bestens vorbereitet. Doch er leistet auf Wunsch noch mehr: Alternativ zum Hinterradantrieb liefert Mercedes-Benz den Großtransporter als Vario 4x4 optional mit einem permanentem Allradantrieb und zuschaltbarer Untersetzung. Mit dieser Technik – die ansonsten optionale Differenzialsperre und die Sperre im Zwischenachs­ausgleich sind in diesem Fall serienmäßig an Bord – meistert der Vario 4x4 höchste Anforderungen an Zugkraft und Traktion. Die Allradausführungen sind in der Typenbezeichnung durch den Buchstaben „A“ gekennzeichnet (813 DA/816 DA/818 DA). Über das Dreiwellen-Verteilergetriebe Mercedes-Benz VG 500 aus eigener Fertigung wird zusätzlich zur zwillingsbereiften Hinterachse auch die Vorderachse angetrieben. Die feste Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse beläuft sich im Straßenbetrieb auf 28:72 %. Über einen Kippschalter am Armaturenbrett kann der Fahrer die Geländeuntersetzung anwählen. Mit 1:1,67 wird die Geschwindigkeit in den einzelnen Gängen um 40% reduziert und damit die Zugkraft um den gleichen Wert erhöht. Bei Bedarf kann der Fahrer des Vario 4x4 bei schwierigen Straßenbedingungen oder im Gelände die Zugkraft durch Differenzialsperren weiter erhöhen. Zur Serienausstattung des Vario 4x4 gehören zwei Sperren. Das sperrbare Längsdifferenzial bewirkt einen starren Durchtrieb zu Vorder- und Hinterachse und ermöglicht damit stets die maximal mögliche Antriebskraft. Die ebenfalls serienmäßige mechanische Differenzialsperre an der Hinterachse mit einer Sperrwirkung von 100 % erhöht den Vortrieb nochmals. Die Sperren werden mit einem Kippschalter am Armaturenbrett nacheinander betätigt. Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse sind ebenso serienmäßig wie eine spezielle Bereifung im Format 215/75 R 17,5 für das Fahrgestell mit 4250 mm Radstand und den Kastenwagen. Fahrgestell und Kipper mit 3700 mm Radstand rollen sogar auf der Reifengröße 9,5 R 17,5. Mit diesen Reifen klettert die Bodenfreiheit um rund 40 auf 216 mm an der Hinterachse. Verstärkte Parabel­federn an Vorder- und Hinterachse gehören beim Vario 4x4 ebenso zum Serienumfang wie ein verstärkter Stabilisator vorn.
Beim Vario 4x4 lässt sich überdies das Antiblockiersystem ABS abschalten. Vorteil: Bei langsamem Betrieb mit Schneeketten, im Tiefschnee, auf Sand oder Kies können sich die blockierten Räder bei einer Vollbremsung eingraben und damit den Bremsweg verkürzen. Beleg für die hohe Zugkraft des Vario ist eine Steigfähigkeit von rund 70 % bei voller Beladung im Solobetrieb, abhängig von der Motorisierung. Da der Vario trotz stabiler Chassisbauweise von Hause aus über eine hohe Nutzlast verfügt, steckt er das Mehrgewicht der zusätzlichen Allradtechnik von rund 400 kg problemlos weg. Selbst mit Allrad­antrieb übertrifft seine Nutzlast die Zuladung herkömmlich angetriebener 7,5-Tonner. Der Vario 4x4 ist ausschließlich in der Variante mit 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht lieferbar.
Kraftvolle, wirtschaftliche und langlebige Motoren
Die kraftvollen BlueTec-Motoren des Vario sind mit ihrer hohen Zugkraft prädestiniert für den Einsatz abseits der Straße. Die Vierzylinder der Baureihe OM 904 LA mit 4,25 l Hubraum erfüllen die Abgasstufe Euro 5. Der Motor ist in drei Leistungsstufen von 95 kW (129 PS) über 115 kW (156 PS) bis 130 kW (177 PS) lieferbar.
Imponierend fällt jeweils das maximale Drehmoment von 500 Nm bzw. 610 Nm und 675 Nm aus. Die Nenndrehzahl von jeweils 2200/min und das maximale Drehmoment im Bereich von 1200-1600/min ergeben einen sehr breiten nutzbaren Drehzahlbereich. Dies ist speziell bei Fahrten im Gelände wichtig: Hier ist jede Zugkraftunterbrechung unerwünscht ist, da mit ihr die Gefahr steigt, steckenzubleiben. Das maximale Drehmoment der standfesten Dreiventiler-Motoren mit Direkteinspritzung, Ladeluftkühlung und Abgasturbolader steht jeweils von 1200-1600/min zur Verfügung. Das bedeutet minimale Schaltarbeit und wenig Zugkraftunterbrechungen – wichtig etwa auf unwegsamem oder rutschigem Gelände. Die robusten Motoren sind für ihre Anspruchslosigkeit und Langlebigkeit bekannt – auf sie ist auch unter schweren Bedingungen Verlass. Die Einspritzung erfolgt zylinderindividuell geregelt über Steckpumpen – ein System, dass sich auch in schweren Lkw-Motoren seit vielen Jahren bewährt hat. Die Motoren des Vario 4x4 verfügen über die vieltausendfach in Lkw und Omnibussen bewährte BlueTec-Motorentechnologie von Mercedes-Benz mit SCR-Technik (SCR = Selective Catalytic Reduction). Zur Reinigung wird in die Abgase künstlicher Harnstoff eingedüst (Handelsname AdBlue). Im nachgeschalteten SCR-Katalysator werden schädliche Stickoxide in die harmlosen Bestand­teile Stickstoff und Wasser umgewandelt. Die Nachbe­handlung des Abgases ermöglicht eine Optimierung der Ver­brennung im Motor. Dies reduziert den Kraftstoffverbrauch und den Ausstoß an Partikel­emissionen. Die Kraftübertragung übernimmt in allen Fällen ein manuell betätigtes Sechsgang-Schaltgetriebe mit Mittelschaltung. Seine große Spreizung gewährleistet sowohl hohe Zugkraft beim Anfahren als auch kraftstoffsparende niedrige Drehzahlen bei höheren Geschwin­dig­keiten. Der Kraftstofftank fasst 90 l und gewährleistet damit eine große Reichweite auch unter schwierigen Einsatzbedingungen.
Eine Vielzahl von Varianten für alle denkbaren Einsätze
Der Vario 4x4 ist bereits ab Werk in einer Vielzahl von Varianten lieferbar. Drei Motorisierungsvarianten von 95 kW (129 PS) bis 130 kW (177 PS) und zwei Radstände mit 3700 und 4250 mm bilden die Basis des Programms. Eine Rarität in der Gewichtsklasse des Vario ist der Kastenwagen. Mit 3700 mm Radstand und Seriendach (Innenstehhöhe 1785 mm) beläuft sich sein Ladevolumen auf 13,3 m³. In Verbindung mit dem langem Radstand 4250 mm verfügt der Kastenwagen zusätzlich über ein Hochdach mit einer Stehhöhe von 1930 mm im Laderaum. Das Ladevolumen steigt damit auf stattliche 17,4 m³. Der Vario 4x4 Pritschenwagen sowie der Kipper sind ausschließlich mit 3700 mm Radstand verfügbar. Seine Ladefläche beträgt 4000 x 2200 mm (mit kurzer Kabine). Das Fahrgestell mit Fahrerhaus ist in beiden Radständen lieferbar und mit seiner Leiterrahmen-Bauweise sowie der hohen Nutzlast eine perfekte Basis für Sonderaufbauten aller Art.
Darüber hinaus sind die offenen Baumuster des Vario 4x4 als Doppelkabine mit bis zu sieben Sitzplätzen im Fahrerhaus lieferbar. Entsprechend steht der Kastenwagen mit einer Fahrgastkabine im Angebot. Wer Aufbauten, Radstände sowie Kabinen- und Motor­varianten addiert, kommt auf mehr als 30 Varianten des Vario mit Allradantrieb. Mercedes-Benz vergrößert das Angebot des Vario 4x4 über das Programm „Mercedes-Benz VanSolution“. Da wären zum Beispiel Dreiseiten-Kipper von Meiller. Sie sind in Verbindung mit Einzel- und Doppelkabine zu bekommen. Aufbauhersteller Schutz ergänzt die Werkspritschen um branchenspezifisches Zubehör wie Leiter­träger, Stauboxen und klappbare Bordwände mit Aluminium-Verstärkung.
Der Vario 4x4 – Großtransporter mit Allradantrieb nach Maß
Von Haus aus ist der Mercedes-Benz Vario 4x4 entsprechend seinen typischen Einsätzen robust und funktionell ausgestattet. Mit aus­gewählten Sonderausstattungen verwandelt er sich in einen allrad­getriebenen Großtransporter nach Maß. Verstärkte Parabelfedern und ein verstärkter Stabilisator an der Hinterachse erhöhen die Belastbarkeit des Vario und stabilisieren sein Fahrverhalten auch unter schwierigen Einsatzbedingungen nochmals. Nebenabtriebe links der Vorgelegewelle treiben Zusatz­aggregate an. Mit Maulkupplungen verwandelt sich der Vario 4x4 in eine professionelle Zugmaschine, zwei Fabrikate stehen zur Wahl. Kraftstoffbetriebene Warmwasser-Zusatzheizungen – lieferbar in zwei Leistungsstärken – temperieren die Kabine in der Pause. Darüber hinaus erhöhen Komfortextras wie Klimaanlage, elektrische Helfer für Seitenfenster und Außenspiegel, eine Schwedenklappe im Dach oder ein hydraulisch bzw. luftgefederter Fahrersitz das Wohlbefinden.

Der Grösste im Revier

aus: KFZ Anzeiger 24/2008

Das Grundkonzept des Mercedes-Leichtlastwagens reicht 30 Jahr zurück, ins Modelljahr geht er mit 180 PS. Seine Talente sprechen vor allem Handwerker an. Ist der Bestseller von einst heute noch zeitgemäss?

 

Er fällt nicht weiter auf, doch aufmerksame Beobachter sehen ihn beinahe jeden Tag. Brav versieht er seinen Dienst vor allem bei Handwerkern, gerne wird er auch mit Doppelkabine genommen. Obwohl sein Produktionsende längst vorgezeichnet war, rollt er noch immer von den Bändern des ehemaligen IFA Werkes Ludwigsfelde. Seine Stückzahlen von einst erreicht er längst nicht mehr, doch mit etwa 5.300 Einheiten im letzten Jahr leistet er noch immer seinen kleinen Beitrag zum wirtschaftlichen erfolg des Konzerns. Die Entwicklung des Grosstransporters reicht weit in die frühen 70er Jahre zurück, wo man in der Gewichtsklasse von 5,5 bis 7,5 t als Nachfolger für die übernommene Hanomag Baureihe F45 bis F75 einen gewichtsoptimierten LKW brauchte. 1986 gab es noch ein Facelift, danach beschränkten sich die optischen Updates auf homöopathische Dosen. Immerhin werkeln heute moderne Euro-4-Motoren unter der Stummelhaube. 

 

Wer unvoreingenommen den Mercedes-Benz Vario besteigt, ist recht erstaunt über die Aktualität des Urgesteins. Kein Wettbewerber hat ein vergleichbares Platzangebot zu bieten; Mercedes-Benz Sprinter, Iveco Daily und andere Transporter im Kingsize Format landen abgeschlagen im Mittelfeld. Grosszügige Verhältnisse herrschen auf den Vordersitzen, dahinter eine Rückbank mit vier bequemen Plätzen - 2,50m Breite machen es möglich.

 

Schon beim Einsteigen in den Vario stellt man fest: Die Türen schliessen mercedestypisch satt. Das glattflächige Armaturenbrett ohne Schnickschnack besticht bis heute mit gradliniger Bauhaus-Optik. Auf das Wesentliche konzentrieren sich die Schalter, kein Motortunnel behindert den Durchstieg. Dafür ragt der Motor mitsamt seiner Abdeckung in die Kabine und versieht seinen Dienst gut hörbar nagelnd. Der 4,3-Liter-Vierzylinder aus dem Mercedes-Benz Atego ist ein Raubein, der den 7,5 -Tonner mit dem Nachdruck von 177 PS antreibt, aber auf Manieren keine Rücksicht nimmt. Für die Einhaltung des Euro-4-Reinheitsgebots sorgt der SCR-Kat, etwas fummelig ist der Adblue Nachschub in die kleine Tanköffnung unter der Frontklappe. Sein maximales Drehmoment von 675 Nm weist den Turbodiesel als modernen Nutzfahrzeugmotor aus, Drehzahlen jenseits der 2000-Marke werden kaum abgefordert. So ergibt sich eine schaltarme Fahrweise, die das sperrige Sechsganggetriebe nach Kräften fördert. Die Gänge müssen mit dem langen Schaltstock nachdrücklich sortiert werden - die Schaltwege wie einst zu Urzeiten, im Leerlauf klirrt der Knüppel.

 

Auf der Strasse und im Gelände überwiegen rustikale Impressionen. Leer schlägt, poltert und springt der Vario und gestaltet die Ausfahrt kurzweilig. Die Zweiblattfederung an den beiden Achsen, wahrscheinlich sind sie unverwüstlich und unendlich überlastbar, knarzen und quietschen beim Einfedern mit Freude. Sobald er beladen ist, beruhigt sich die Hinterachse. Dann rollt der Vario gesittet und brav geradeaus, der lange Radstand macht es möglich. Leichtgängig folgt der ostdeutsche Grosstransprter seiner Lenkung, solange der Kurvenradius nur gross genug ist. Enge Innenhöhe und winkelige Strassen erfordern vom Fahrer Umsicht und Rangierarbeit, die Vorderachse beschränkt sich auf einen bescheidenen Einschlag.

 

Geht es um Ladung, spielt sich der LKW mit Transporterkleid in die erste Reihe vor. Die palettenbreite Saxas-Pritsche mit mehr als 4m Länge packt auch grosse und schwere Stücke. Zurückhaltung ist hier nicht gefragt, mit beinahe 3.600kg Nutzlast ist der Vario ein richtiger Riese. Er darf auch einen ausgewachsenen Anhänger mit 7,5t Gesamtgewicht mitführen, den Druckluft-Bremsanschlüssen im Heck sei Dank. Dabei bremst der Vario noch mit Hydraulikbremse und Druckluftverstärkung etwas antiquiert, aber wirksam. Die Scheibenbremsen an den Rädern packen kräftig zu, gelten aber als verschleissfreudig. Dafür spendiert Mercedes serienmässig die Motorbremse, die den Vario aber nur mässig verzögert. 

 

Fazit: Wer wenig fährt und viel transportiert, findet im Vario den passenden Partner. Die geräumige Doppelkabine ersetzt den Kleinbus, hier finden sieben Personen ausreichend Platz. Zeitgemässe Komfortansprüche erfüllt der Vario freilich nicht - der laute Motor spart die Stereoanlage, das poltrige Fahrwerk den Feierabendsport. Anstelle einer Klimaanlage gibt es noch Ausstellfenster und eine schwergängige Dachluke. Die harten Fakten stimmen dagegen: Auf der Habenseite stehen Nutzlast, Ladevolumen, überzeugende Fahrleistungen und günstige Ersatzteile. Ein modernes Sicherheitskonzept - Fehlanzeige. Höchste Zeit für einen modernen Nachfolger. Ob es, wie vielfach diskutiert, auf eine adaptierte Variante des Fuso Canter hinaus läuft? Noch hat die letzte Stunde des Vario nicht geschlagen, vielleicht wird er ja für kommende Euronormen noch mal aufgemöbelt.  


Ende einer Dienstfahrt: Der Grosstransporter Mercedes Vario/T2 wechselt nach 27 Jahren in den Ruhestand

aus: Autocreative, 27. September 2013

Mercedes Benz /Nutzfahrzeuge

  • Vario und sein Vorgänger (T2): Vorzüge von Transportern und Lkw in einem Fahrzeug
  • 1986 startet der Mercedes-Benz T2
  • 1991: Der T2 zieht von Düsseldorf nach Ludwigsfelde
  • 1996: Der neue Vario: veränderte Optik, komplett neue Technik
  • 2013: Endspurt im letzten Produktionsjahr
  • Vario: Reif für das Museum – und für die Arbeit
 
Ludwigsfelde – Eine Ära geht zu Ende: Heute läuft im Mercedes-Benz Werk  Ludwigsfelde der letzte

Großtransporter der Baureihe Vario vom Band. Der Mercedes-Benz Vario wird seit 17 Jahren gebaut, einschließlich des in vielen Punkten baugleichen Vorgängers sind es sogar 27 Jahre. Damit tritt der Transporter-Klassiker in den wohlverdienten Ruhestand.  90'743 Vario aus Ludwigsfelde und 138'407 T2 aus den Werken Ludwigsfelde und Düsseldorf liefen in dieser Zeit von den Bändern.

Volker Mornhinweg, Leiter des Geschäftsfelds Mercedes-Benz Vans: „Eine solch lange Produktionszeit ist der beste Beweis für echte Klasse. Der Vario und sein Vorgänger haben sich über Jahrzehnte hinweg einen legendären Ruf erarbeitet. Beide Fahrzeuge füllten eine Lücke zwischen klassischen Nutzfahrzeugsegmenten: Sie haben die  Vorzüge von Transportern und Lkw vereint.“ Nach mehr als einem Vierteljahrhundert erreicht der Vario jetzt seine Grenzen. Die europäische Führerscheinregelung mit einer Deckelung der Pkw-Fahrerlaubnis Klasse B auf 3,5 t Gesamtgewicht hat das Segment des Vario zunehmend verkleinert. Gleichzeitig wären zur Erfüllung der bevorstehenden Abgasstufe Euro VI hohe Investitionen nötig – bei zuletzt rund 3.000 Einheiten im Jahr ist diese Hürde für den Vario zu hoch.
Vario – der Klassiker aus Ludwigsfelde

 

Der Auslauf einer Fertigung ist selten Anlass für eine Feier, die Transporterlegende Vario hat sie verdient. „Mercedes-Benz Vario – der Klassiker aus Ludwigsfelde“ lautet das Motto der Abschiedsveranstaltung im brandenburgischen Mercedes-Benz Transporterwerk vor den Toren Berlins am 27. September. Die mehr als 2.000 Mitarbeiter des Werks haben zu ihrem Großtransporter eine besondere Beziehung. Er wurde Mitte der neunziger Jahre federführend in Ludwigsfelde entwickelt und 17 Jahre lang ausschließlich in diesem Werk gefertigt. Michael Bauer, Geschäftsführer Mercedes-Benz Ludwigsfelde: „Für das Werk Ludwigsfelde ist der Vario etwas Besonderes– er wurde hier entwickelt, er wurde ausschließlich hier gebaut, er ist „unser“ Transporter. Deshalb gilt mein Dank allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die viel Engagement, Fleiß und Kraft in dieses Fahrzeug gesteckt haben. Heute schauen wir mit viel Stolz auf eine langjährige Erfolgsstory zurück, die in der Transporterbranche einzigartig ist.“
Die beeindruckende Ahnengalerie des Vario
Der Vario blickt auf eine beeindruckende Ahnengalerie zurück. Er steht in einer Linie mit Legenden wie dem 1955 vorgestellten L 319 und dem sogenannten Düsseldorfer Transporter ab 1967. Mit diesen Baureihen erschloss die damalige Daimler-Benz AG ab Mitte der fünfziger und sechziger Jahre das Segment großer Transporter. Gleichzeitig bilden sie den Grundstein des breitgefächerten Transporterprogramms von heute mit Sprinter, Vito und Citan. Drittes Modell der Großtransporter ist ab 1986 der Mercedes-Benz T2. Ob L 319, „Düsseldorfer“ oder T2: Sie alle entwickeln sich aufgrund ihrer Robustheit, Individualität und Praxistauglichkeit zu erfolgreichen Langzeitklassikern.
1986 startet der Vorläufer des Vario
Der neue Transporter T2 tritt im Jahr 1986 in große Fußstapfen. Sein Vorgänger – nach seiner Herkunft „Düsseldorfer Transporter“ genannt, hatte in fast 20 Jahren die Stückzahl von einer halben Million Transporter erreicht. Die Nutzfahrzeuge mit Stern tragen in diesen Jahren noch keine Namen, der Begriff „T2“ steht für die größere der beiden Transporter-Baureihen Mitte der achtziger Jahre. Der T2 füllt wie sein Vorgänger die Lücke zwischen Transporter und Lkw, zwischen 3,5 t und 7,5 t Gesamtgewicht. Er ist vom Rahmen bis zum Fahrerhaus von Grund auf neu konstruiert. Der Großtransporter fügt sich nahtlos in die Landschaft der Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge ein. Vom Transporter T1 (auch „Bremer Transporter“ genannt) stammen die sachlich-zeitlose Optik und die Kurzhauber-Bauweise. Von den leichten Lkw der Baureihe LN2 (Vorläufer des heutigen Atego) erhält der T2 Elemente wie das Armaturenbrett, Sitze und zahlreiche weitere Fahrerhaus-Komponenten. Wie seine beiden Kollegen, so kennzeichnet auch den T2 die keilförmige Brüstungslinie der Fahrerhaus-Seitenfenster. Typisch Transporter sind der Einstieg hinter der Vorderachse und Kastenwagen. Typisch Lkw ist die Rahmen-Bauweise. Gleiches gilt für eine maximale Anhängelast von 7,5 t und stämmige Zugkombinationen bis 15 t.
Alleskönner in robuster Bauweise
Schon zum Serienanlauf stehen 125 Baumuster mit über 1.400 Sonderausführungen zur Verfügung. Den neuen T2 gibt es in drei Radständen, als Kastenwagen, Pritsche, Kipper, Fahrgestell mit Fahrerhaus, Windlauf sowie Doppelkabine, sogar für den Kastenwagen. Noch im Vorstellungsjahr folgen eine Sattelzugmaschine und ein Triebkopf mit Frontantrieb, 1987 stößt eine Omnibus-Ausführung hinzu.Der Frachtraum des Kastenwagens fasst bis zu 17,4 m³. Trotz der eckigen Karosserie ist der T2 dank seiner abgerundeten Kanten deutlich windschlüpfiger als sein Vorgänger. Robuste Starrachsen mit komfortablen Parabelfedern kennzeichnen das Fahrwerk, ebenso lastabhängige Stoßdämpfer. Die Vorderachse verzögert mit Scheibenbremsen, ein Novum in dieser Gewichtsklasse.
Motorentechnik von Transporter und Lkw
Die Motorisierung vereint ebenfalls Komponenten aus Transporter und Lkw. Als Basismotor dient ein Vierzylinder mit Vorkammer-Einspritzung und 53 kW (72 PS). Lkw-Technik bringt ein Vierzylinder mit 4,0 l Hubraum, Direkteinspritzung und 66 kW (90 PS) Leistung mit. Aufgeladen leistet er 85 kW (115 PS). Überdies gibt es den T2 auch mit einem Vierzylinder-Benziner (70 kW/95 PS). Die Kraftübertragung übernehmen Fünfgang-Schaltgetriebe; alternativ steht eine Viergang-Automatik zur Verfügung. Eine Servolenkung gehört bei den 7,5-Tonnern zur Serienausstattung, für alle anderen Gewichtsvarianten gibt es sie auf Wunsch. Die Spanne des T2 reicht vom 507 D bis zum 811 D. Die erste Ziffer steht für das gerundete Gesamtgewicht in Tonnen, die beiden weitern Ziffern für die gerundete Motorleistung in PS.
Fortlaufende Weiterentwicklung kennzeichnet den T2
Bereits zwei Jahre nach der Vorstellung erhält der T2 als 814 D eine neue Spitzenmotorisierung, der große Vierzylinder leistet nun bis zu 100 kW (136 PS). In Verbindung mit der neuen Motorvariante führt Mercedes-Benz ein Sechsgang-Schaltgetriebe ein. Der T2 hat sich inzwischen etabliert. Mit Stückzahlen um 15.000 Einheiten im Jahr schließt er nahtlos an die erfolgreiche Laufbahn seines Vorgängers an. 1990 erhält der T2 eine neue Basismotorisierung. Der neue Vierzylinder-Dieselmotor mit 2,3 Liter Hubraum im 508 D ist leichter und leistet 58 kW (79 PS). Mercedes-Benz liefert den Großtransporter jetzt serienmäßig mit Servolenkung. Wer ein Automatikgetriebe bestellt, bekommt nun anstelle der Viergang- eine Fünfgangautomatik. Ebenso bereichert eine Allradvariante das Programm. Der 4×4-Antrieb ist permanent geschaltet, ein Verteilergetriebe portioniert die Kraft zwischen Hinter- und Vorderachse 72:28 Prozent. Es ist ein Allrad für Profis, für Bau, Kommunalbetriebe, für Katastrophenschutz und Energieversorger. Eine schaltbare Gelände-Untersetzung verringert die Geschwindigkeit in den einzelnen Gängen um 60 % und erhöht die Zugkraft um den gleichen Wert. Das Längsdifferenzial kann gesperrt werden, ebenso optional das Hinterachsdifferenzial.
1991: Der T2 zieht von Düsseldorf nach Ludwigsfelde
Parallel dazu verändern einschneidende politische Ereignisse Deutschland und Europa. Am 9. November 1989 fällt in Berlin friedlich die Mauer. Ein Jahr später stößt infolge der deutschen Wiedervereinigung das Werk Ludwigsfelde zur damaligen Daimler-Benz AG. Südlich von Berlin gelegen, war es einst in den dreißiger Jahren als Flugmotorenwerk von Daimler-Benz errichtet worden. Nach dem Zweiten Weltkrieg demontiert und enteignet, liefen in Ludwigsfelde zu DDR-Zeiten ab den sechziger Jahren leichte Lkw des Typs IFA W 50 und IFA L 60 vom Band. Das veraltete Programm hat in der neuen Konstellation keine Chance. Über ein Tochterunternehmen erwirbt Daimler-Benz Teile des ausgedehnten Areals. Eine Zeitlang montieren die Beschäftigten in Ludwigsfelde nun leichte Lkw mit Stern. Vor allem aber wird das Werk zur Heimat des T2. Er wechselt 1991/92 nach genau 89.232 Exemplaren von Düsseldorf nach Ludwigsfelde. Der Anlauf in Ludwigsfelde ist gestaffelt, am 6. September 1991 läuft der erste T2 vom Band. Ab 1992 erfolgt die Fertigung des Großtransporters komplett in Ludwigsfelde.
Der Schritt vom bewährten T2 zum neuen Vario
1993 folgt der Startschuss für das Projekt Vario: Die Ingenieure in Ludwigsfelde entwickeln gemeinsam mit ihren Kollegen in Stuttgart den Großtransporter T2 zum künftigen Vario. Die umfassende Entwicklung dauert 27 Monate. Am 11. Juli 1996 verlässt der erste Mercedes-Benz Vario das Band in Ludwigsfelde. Für den T2 bedeutet dies noch nicht das Ende: Erst am 12. Dezember 1996 läuft der letzte dieser Großtransporter vom Band, ein Geschenk für die lokale Feuerwehr Ludwigsfelde.
1996: Der neue Vario: veränderte Optik, komplett neue Technik
Äußerlich ist der Vario fast ganz der Alte – das Blechkleid bleibt nahezu identisch. Zu identifizieren ist der neue Großtransporter an seinem nun V-förmigen schwarzen Kühlergrill. Die ebenfalls neuen großen Scheinwerfer sind angeschrägt und laufen seitlich um; der Blinker ist oberhalb der Scheinwerfergläser angesiedelt. Wichtiger als die äußeren Modifikationen sind die inneren Werte des Vario.
Eine neue Motorengeneration
Den Platz unter der unveränderten kurzen Motorhaube nehmen moderne Dieselmotoren ein. Vom Sprinter übernimmt der Vario einen neuen aufgeladenen Fünfzylinder mit 2,9 l Hubraum und Direkteinspritzung. Der Motor leistet 90 kW (122 PS), das Drehmoment erreicht 280 Nm.
Ebenfalls neu ist ein Vierzylinder mit 4,25 l Hubraum, aufgeladen und mit Direkteinspritzung. Die Maschine leistet 100 kW (136 PS) und bringt es auf ein Drehmoment von 520 Nm. Der Vierzylinder mit Dreiventiltechnik und Pumpe-Leitung-Düse-Einspritzung hat seine Premiere zuvor im Lkw Mercedes-Benz LK gefeiert. Beide Motoren sind vollelektronisch geregelt, beide entsprechen der neuen Abgasstufe Euro II.
Ob Getriebe, Bremsen, Lenkung oder Nebenaggregate – alles ist neu
Der Fünfzylinder-Dieselmotor ist mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe verbunden. Die Kraft des größeren Vierzylinders überträgt serienmäßig ein Fünfganggetriebe, optional ein Sechsganggetriebe. Alternativ steht erneut eine Automatik zur Wahl. Neu sind auch die Nebenaggregate und innenbelüftete Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Auf Wunsch wird ab Werk ein Retarder als Zusatzbremse montiert, ebenso gibt es eine Luftfederung an Vorder- und Hinterachse. Zum Einsatz kommt eine neu entwickelte Servolenkung. Den Kastenwagen gibt es in drei Radständen, ein vierter Radstand ist den Fahrgestellen vorbehalten. Neu abgestimmt sind die Gewichte, der Vario deckt ein Spektrum von 6,0 bis 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht ab, vom 612 D bis zum 814 D.
Interieur der Fahrerkabine umfassend aufgewertet
Das Blech der Fahrerkabine ist fast unverändert, drinnen aber schaut der Fahrer auf neue Instrumente. Neu sind ebenfalls die Türverkleidungen und die Sitze. Der Vario bietet mehr Ablagen, die Außenspiegel sind serienmäßig elektrisch beheizt, auf Wunsch elektrisch verstellbar. Komfort-Extras wie Klimaanlage, elektrische Sitzheizung und elektrische Fensterheber gestalten das Leben im Vario angenehm. Beim Kastenwagen gehört die Schiebetür zur Serienausstattung. Als Zielgruppen definiert Mercedes-Benz Autovermieter, Industrie und Handwerk, Bauhaupt- und Baunebengewerbe, Lebensmittelhandel, Transportgewerbe, öffentlichen Personentransport und öffentlichen Transport sowie Dienstleister – der Vario ist einer für alle, der neue Großtransporter macht dem neuen Namen Vario alle Ehre. Entsprechend definiert Mercedes-Benz 137 unterschiedliche Konfigurationen: Es gibt den Vario als Kastenwagen, Pritsche und Kipper, mit Standard- und Isolierkoffer sowie Kühlkoffer, als Doppelkabine und als Fahrgestell. Kurz nach der Vorstellung folgt im Frühjahr 1997 eine Allradausführung. Der Vario 4×4 ist erneut ein robuster Geländeprofi mit permanentem Allradantrieb. Spezielle Räder und Reifen erhöhen die Bodenfreiheit, verstärkte Federn die Belastbarkeit, Stabilisatoren die Fahrstabilität. Der Vario 4×4 klettert im Solobetrieb beladen Steigungen bis zu 70 % hinauf. Ebenso wie der T2 bewährt sich der Vario als Plattform für Omnibusse im Midiformat. Mercedes-Benz legt erneut ein eigenes Programm auf, Basis ist der Kastenwagen. Der zweckmäßige Standardbus mit vier Seitenfenstern und Heckflügeltüren eignet sich für Schülerbeförderung und Überlandlinien. Der feinere Reisebus ist an der getönten Panoramaverglasung mit zwei großen Scheiben pro Seiten und einer Heckklappe mit Gepäckraum dahinter zu erkennen. Im Fahrgastraum bietet er eine Reisebestuhlung, Gepäckablagen, Leselampen und Düsenbelüftung. Trotz oder sogar wegen seines robusten Charakters findet der Vario auch bei den Herstellern luxuriöser Reisemobile zahlreiche Freunde: Tragfähigkeit und Handlichkeit überzeugen auch in diesem Segment.
1998: neue Spitzenmotorisierung und Busvariante
Ab IAA 1998 gehört das Antiblockiersystem ABS zur Serienausstattung des Vario. Die neue Spitzenmotorisierung im 815 D steigert die Motorleistung auf 112 kW (152 PS).
Zwei Jahre später dient der Vario als Basis für den Midibus Mercedes-Benz Medio. Er wird in Zusammenarbeit mit einem italienischen Karossier hergestellt. Der Medio hat ein zulässiges Gesamtgewicht bis 8,2 t, sein Aufbau besteht aus einem Stahlrohrrahmen mit einer Beplankung aus glasfaserverstärktem Kunststoff, kurz GfK. Inzwischen entsprechen die Motoren des Vario der neuen Abgasstufe Euro III, der kompakte Fünfzylinder ist entfallen.
Ab dem Jahr 2002 legt der Vario als 818 D erneut zu: Sein Vierzylinder mit 4,25 l Hubraum leistet nun bis zu 130 kW (177 PS). Wichtiger noch ist das Drehmoment von 675 Nm. Damit gibt es jetzt drei Leistungsstufen mit 100 kW (136 PS), 110 kW (150  PS) und 130 kW (177 PS). Mercedes-Benz kombiniert die Spitzenmotorisierung serienmäßig mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe. Moderne Zeiten halten im Cockpit Einzug: Erstmals gibt es ab Werk auf Wunsch ein kombiniertes Audio- und Navigationssystem. Im Frühjahr 2003 gibt es Anlass für eine Feierstunde: Das Werk Ludwigsfelde fertigt am 23. April den 50.000sten Vario.
Umfassende Überarbeitung im Jahr 2006
Zehn Jahre nach seiner Premiere erfährt der Großtransporter anlässlich der Einführung der Abgasstufe Euro IV und Euro V eine umfangreiche Überarbeitung. Die Triebwerke werden auf die schadstoffarmen BlueTec-Motoren mit SCR-Technik (SCR = Selective Catalytic Reduction) und AdBlue-Einspritzung zur Abgasreinigung umgestellt. Erneut sind drei Leistungsstufen verfügbar, jedoch mit leicht veränderter Staffelung: 95 kW (129 PS) und 500 Nm Drehmoment, 115 kW (156 PS) und 610 Nm sowie 130 kW (177 PS) und 675 Nm. Alle Vario erhalten Sechsgang-Schaltgetriebe, alternativ eine Fünfgang-Wandlerautomatik. Auch das Interieur gewinnt: Türverkleidungen mit integrierter Ablage, geänderte Abdeckungen der Radläufe und die zweifarbige Armaturentafel werten das Cockpit ebenso auf wie neue Innenverkleidungen, Dachhimmel und Polsterstoffe. Der verjüngte Vario kommt gut an, im Jahr 2007 steigt die Fertigung auf exakt 5.200 Fahrzeuge. Gleichzeitig ist die Zwillingsbaureihe Vario/T2 reif für das Museum: Im neuen Mercedes-Benz Museum in Stuttgart steht unter vielen automobilen Preziosen ein Großtransporter T2, ein Kastenwagen des Typs 508 D Jahrgang 1994.
2013: Endspurt im letzten Produktionsjahr
Ohne größere Änderungen absolviert der Vario das letzte halbe Dutzend Jahre seiner langen Karriere. Seinen letzten großen öffentlichen Auftritt feiert der Großtransporter auf der IAA Nutzfahrzeuge im Jahr 2012. Zu diesem Zeitpunkt ist das Ende der langen Karriere bereits absehbar. Danach legt der Vario in seinem letzten Produktionsjahr einen Endspurt ein: Zahlreiche Kunden ordern ein letztes Mal den Großtransporter mit Stern – ein Kompliment für den Vario und seine Qualitäten. Das Werk Ludwigsfelde erhöht nochmals die Wochenarbeitszeit und fährt Sonderschichten in der Produktion.. Bis Ende September rollen 2.975 Einheiten vom Band. Am 27. September 2013 wird in Ludwigsfelde der letzte Vario gefertigt, es ist die Nummer 90.743.
Drei Transporter und Lkw übernehmen die Nachfolge
Typisch für Legenden: Der Vario hat keinen direkten Nachfolger, ein Trio tritt in seine Fußstapfen. Mit Mercedes-Benz Sprinter und Atego sowie dem Fuso Canter ersetzen drei Transporter und Leicht-Lkw den Vario. Im Werk Ludwigsfelde hat längst der Mercedes-Benz Sprinter die Rolle des Stückzahlträgers übernommen: Jährlich laufen hier rund 40.000 Einheiten  vom Band. Der neue Sprinter, vorgestellt im Frühsommer 2013, berechtigt mit seinem gelungenen Serienanlauf zu großem Optimismus.
Vario: Reif für das Museum – und für die Arbeit

 

Nach fast 30 Jahren Fertigungszeit ist der Großtransporter reif für das Museum: Eines der letzten Exemplare fährt ins Mercedes-Benz Museum nach Stuttgart. Gebaut als Sattelzugmaschine wird er dort die wertvollen Ausstellungsstücke des Konzerns zu Veranstaltungen und Messen transportieren – ein Klassiker im Einsatz für Klassiker. Der Mercedes-Benz Vario ist  zum Abschluss seiner langen Karriere auch unverändert reif für den Kundeneinsatz: Das letzte Exemplar erhält die Firma Reichel Elektroinstallation & Metallbau in Ludwigsfelde. Und so schließt sich der Kreis: Das Unternehmen war bereits 1996 erster Abnehmer des damals neuen Vario. Geschäftsführer Michael Reichel ist überzeugt vom Transporter: „Wir hätten spätestens 2016 einen neuen Vario gekauft, um unseren zweiten Vario nach zehn Jahren zu ersetzen. Als aber die Mitteilung von der Produktionseinstellung kam, haben wir uns entschlossen, die Neuanschaffung vorzuziehen. Da wir bereits den ersten Vario kauften, wollten wir auch die Firma sein, die den letzten Vario bekommt.“
Mercedes-Benz Vario/T2 in Stichworten
1986: Premiere für den Großtransporter Mercedes-Benz T2 im Werk Düsseldorf
1991/92: Wechsel des T2 ins Werk Ludwigsfelde, Produktionsstart am 6.9. 1991
1993: Startschuss für die Entwicklung des Mercedes-Benz Vario
1996: Der erste Vario verlässt das Band (11.7.1996)
2006: Umfassende Weiterentwicklung von Antrieb und Interieur
2013: Fertigung des letzten Vario am 27. 9. 2013

Video über die Produktion des Varios